De zaak Wiebes

Waar ligt de fout? Bij de ploeg of de UCI?

Ze had haar nagels alvast roze geverfd. Lorena Wiebes had geen twijfels, haar ploeg SD Worx evenmin. Ze zou die eerste etappe winnen en de volgende dag in het roze starten. Het enige dat ze hoefde te doen, was dat eerste sprintje winnen. Pief paf poef, niemand op de foto - hallo roze trui.

Maar ze was amper gehuldigd of ze lazerde alweer van haar roze wolk af.

Haar fiets bleek te licht te zijn. Wiebes werd door de jury uit de uitslag van de eerste etappe geschrapt en uit de Giro gegooid wegens overtreding van regel 2.12.007-2.2 van het UCI-reglement.

In het UCI-reglement staat wat de voorwaarden zijn waaraan een fiets moet voldoen. De maten van het frame, het stuur, hoe ver de shifters uit elkaar mogen staan - de lijst is eindeloos. En er is dus ook een specifieke regel waarin staat dat het minimumgewicht van een fiets 6,8 kilo is. De reden erachter: veiligheid. Fietsfabrikanten zijn allang in staat om lichtere fietsen te maken (neem deze 2,7 kilo wegende fiets van Atranik):

Maar té lichte fietsen, zo redeneert de UCI, zijn ook gevaarlijk. Het gebruikte carbon is dunner, het aantal spaken kleiner. De fiets kan sneller breken of onder je kont vandaan waaien bij een beetje teveel zijwind. De grens van 6,8 kilo is uiteraard volledig arbitrair: ze hadden er ook 5,1 of 8,2 van kunnen maken. De gewichtsclausule is door de jaren heen ook vaak genoeg voer voor discussie geweest. De fietsindustrie voelt zich beperkt door de regel en lichtere renners hebben meer nadeel van het minimumgewicht dan zwaardere renners. Denk maar even mee: voor een renner van 50 kilo is een fiets van 6,8 kilo 13,6 procent van zijn lichaamsgewicht, voor een renner van 80 kilo slechts 8,5 procent.

In de praktijk betekent het minimumgewicht dat er soms fietsen moeten worden verzwaard - meestal door kleine gewichtjes in het bracket te monteren. Dat gebeurt bij de mannen vooral bij de kleinere klimmers, maar bij de vrouwen een stuk vaker: er zijn nu eenmaal veel meer kleine fietsmaten in het vrouwenpeloton.

De UCI controleert met enige regelmaat het gewicht van fietsen. Ze hebben er verschillende soorten apparatuur voor: van industriële precisieweegschalen tot nogal simpele huis-tuin-en-keuken-weegschalen waaraan je een fiets kunt hangen. Bij de grotere koersen wordt het specialistische spul ingezet, bij kleinere koersen soms een stuk amateuristischer materiaal. Soms sijpelden er geruchten door radio peloton dat er ploegen waren die sjoemelden of per ongeluk reden met te lichte fietsen, maar nooit werd er een renner of rensters daadwerkelijk gediskwalificeerd vanwege een te lichte fiets.

Tot gisteren.

De fiets van Lorena Wiebes werd na de eerste Giro-rit gewogen door twee UCI-controleurs. Volgens ploegleider Danny Stam wogen ze de fiets “26 keer”. De uitkomst varieerde in een bandbreedte van 50 gram, volgens de verklaring van SD Worx zaterdagavond verspreidde:

Maar ál die metingen waren ónder de 6,8 kilo: van 6,73 tot 6,78. Dat wil zeggen: 70 tot 20 gram te licht. Navraag leert dat de ploeg zelf de fiets van Wiebes óók woog: ze zeggen dat de fiets bij hun meting 6,85 kilo (in de woorden van Danny Stam) of 6,83 (Erwin Janssen) woog.

Dus de vraag is: waar ligt de fout?

Eerst even naar SD Worx zelf. Hun fietsen - Specialized - zijn vrij licht. Andere elementen van de fiets - zoals de pedalen van Time - ook. Het komt vaker voor dat er gewichtjes moeten worden toegevoegd om de fietsen op het vereiste gewicht te krijgen. De specifieke fiets van Wiebes is veel vaker gewogen dit seizoen: onder meer na haar zege in Gent-Wevelgem, nota bene door dezelfde UCI-controleur. Toen was er niets mis mee en woog de fiets boven de 6,8 kilo. Volgens de ploeg is er niets aan veranderd: Wiebes reed met dezelfde set-up. Maar als je dat checkt, blijkt het toch anders te zijn. Wiebes reed in Gent-Wevelgem met een dubbel voorblad, zoals te zien is op deze foto:

In de Giro reed ze met een enkel voorblad, zoals hier te zien:

Wat SD Worx niet heeft gedaan, is de fiets gewogen vóór de eerste Giro-etappe. De fietsen worden, zo zegt teammanager Erwin Janssen, “periodiek gewogen” - zeker als ze al eerder zijn goedgekeurd. Er zijn ook ploegen die hun fietsen voor íedere koers of etappe wegen - en zelfs vóór de koers naar de juryleden stappen om te checken of hun kalibratie overeenkomt met die van de UCI. Verder houden de meeste ploegen een veiligheidsmarge aan: zo wegen de fietsen bij Visma nooit minder dan 6,81 kilo en wordt er voor de start een foto met een time-stamp gemaakt van een weging als bewijs dat de fietsen niet te licht zijn. Dat heeft SD Worx niet gedaan.

De marges zijn dun - veel ploegen willen hun fietsen zo dicht mogelijk bij die grens van 6,8 brengen. Dat scheelt bergop én dat scheelt bij het versnellen. Dus ja, ook in de sprint. Dat je die met drie lengtes wint, is geen argument.

Maar als de marges zo dun zijn, dan mag je ook verwachten dat de testende partij z’n zaakjes heel secuur in orde heeft. En dat is maar de vraag bij de UCI. In het verleden zijn er talloze incidenten geweest waar de juryleden aanklooiden met houtjetouwtje-meetapparatuur. Er zijn voorbeelden waar renners tot hun afgrijzen moesten toezien hoe juryleden hun tijdritposities afkeurden, vlak voor de start van een ploegentijdrit in de Tour de France, bij een meting met een waterpas op een hobbelig bergweggetje.

Dat geldt ook voor de gewichtsmeting. Daar zit een kleine foutmarge van 0,02 tot 0,04 op, afhankelijk van het gebruikte meetsysteem, zo blijkt uit informatie uit de handleiding van Kern-weegschalen. (Als dat klopt, betekent het dat 20 gram binnen die marge valt.) De apparatuur moet worden gekalibreerd, opwarmen en in een stabiele testomgeving neergezet. Zeker dat laatste is vaak de vraag: de jury opereert vanuit een tentje na de finish, op een ondergrond die verre van egaal is. Volgens Erwin Janssen stond er in na de eerste Giro-rit veel wind in de testzone. Dat kán ervoor zorgen dat de fiets naar de zijkant wordt geblazen - en dat er daardoor minder neerwaartse kracht op de haak komt te staan. Het zou ook kunnen verklaren waarom er telkens een andere uitslag uit de metingen kwam. Toen de ploegleiding van SD Worx voorstelde om de meting dan te doen in een windstille omgeving (zoals de materiaaltruck van de ploeg), waren de twee controleurs daartoe bereid - totdat ze werden teruggefloten van hogerhand. De meting ín de truck heeft dus niet plaatsgevonden. Dat is, zeker gezien de enorme consequenties, eigenlijk onvoorstelbaar.

Bij SD Worx zijn ze verder verbolgen over de sanctie voor Wiebes. Maar daaraan is weinig te doen. Je kunt je vragen hebben over de meting - maar zodra de jury vaststelt dat de fiets van Wiebes te licht was, is het simpel. Dan heeft ze op een illegale fiets gereden en is diskwalificatie de enige optie.

Het gaat nog een staartje krijgen, deze zaak. Volgens Janssen gaat SD Worx de UCI aansprakelijk stellen voor de geleden schade. Niet alleen die van de eerste etappe, maar ook van andere ritten (nog 3? nog 4?) die Wiebes deze Giro verder had kunnen winnen.

In die aansprakelijkheidsprocedure zal het gaan om de accuratesse van de metingen. Was de machine gekalibreerd? En was de testomgeving stabiel genoeg? Van de UCI zelf hoeven ze niet al teveel medewerking of transparantie verwachten - zo leert het verleden. Maar áls SD Worx kan reproduceren dat een fiets inderdaad minder weegt in zo’n winderig testomgeving, dan gaat de UCI natter dan nat.